금속노조전북지부 수탁연구

 

전라북도 자동차 부품산업 조사 - 거래네트워크를 중심으로

 

연구진

-강문식

-조용화

-황희숙

-유기만

 

 

결론 및 제언

 

본 연구에서는 자동차 산업 전환에 따른 향후 산업 전망 및 영향, 특히 자동차 부품사에 미치는 영향을 선행 연구 검토 및 자동차산업 통계자료, 심층면접을 통해 정리하였다. 전라북도 소재 자동차 부품산업 사업체 리스트를 구축하고 해당 리스트 각 사업체의 특성, 고용현황, 경영현황 및 추이를 확인하여 전라북도 자동차 부품산업의 현황을 이해하고 문제를 파악할 수 있는 기초 자료를 생산했다는 점은 선행연구와 차별점을 갖는 본 연구의 독자적 성과이다.

연구 결과 도출된 주요 결론을 종합하면 다음과 같다.

2022년 6월 기준, 완성차사를 제외한 전라북도 자동차 부품산업 사업체 수는 725개, 종사자수는 18,182명으로 확인되었다. 이는 기존의 다른 통계자료에서 집계한 자동차 부품산업 범위(500여 개 사업체, 12,000여 명 종사자수) 보다 40% 가량 확장된 것이다.

전라북도 자동차 부품산업 사업체들은 중대형 상용차 산업의 침체에 병행하여 만성화된 위기를 겪고 있음이 여러 자료를 통해 확인되었다. 최근 5년 동안 자동차 부품산업 종사자수는 10% 안팎으로 감소했고 자동차 부품기업의 매출액, 영업이익률, 부채비율, 자산증가율 등 주요 경영지표도 악화되었다. 전라북도 자동차 부품산업 사업체에 재직하는 노동자 중 최소 3,572명은 위기 기업에 재직하고 있어 고용불안에 시달리고 있다. 반면 영세 사업체를 중심으로 사업체 수가 증가하는 등 전라북도 자동차 부품산업의 영세성은 더욱 강화되었으며 이는 위기 대응 능력의 약화를 의미한다.

전라북도 자동차 부품산업에서는 기존의 보고 달리 1차 밴더 업체와 그 이하 밴더 업체 사이에 위계성, 계층성이 뚜렷하지 않았으며 1차 밴더의 경영지표가 보다 열악했다. 이 같은 특징은 전라북도 자동차 산업의 침체 속에서 거래단계 축소와 전속성 약화라는 방식의 산업 구조조정의 결과로 보인다. 중대형 상용차 산업의 부진이 부품기업의 수익을 악화시키면서 완성차 기업에의 종속성이 상대적으로 약한 2차 이하 밴더 기업들은 전속 관계 유지를 포기하고 다른 거래처를 찾거나 폐업하는 등의 선택을 했다. 반면 1차 업체는 납품단가가 인상되지 않는 가운데 2차 업체가 반납하는 마진률 낮은 부품까지 생산하며 경영지표가 악화되었다.

기존 내연기관 중·대형상용차는 승용차량에 비해 대당 탄소배출량이 수십 배 높아 탄소중립을 목표로 한 자동차 산업전환의 주요 정책 대상이다. 전세계적으로 자동차 산업전환이 가시화되는 가운데 글로벌 중·대형상용차 기업들도 구체적 목표를 제시하고 있다. 반면 한국 정부, 완성차사의 중·대형상용차 전동화 전환 로드맵은 주요 국가, 선도기업과 수년~10년 가량의 격차가 존재한다. 전라북도 자동차 부품산업의 취약성을 고려할 때 부품기업들에게 자동차 산업 전환에 대응할 역량이 부족할 것으로 평가된다. 지금과 같은 완만한 전환 기조를 유지하다 시장 경쟁에 쫓겨 급격한 전환이 진행된다면 구조조정 압력은 세지고 반면 노동자들의 협상력은 약해질 우려가 크다. 특히 현대자동차의 중·대형상용차 산업전환 계획이 불투명하다는 점은 전라북도 자동차 부품산업의 불확실성을 가중시키는 요인이다.

이상 검토한 내용을 토대로 본 연구에서는 다음과 같은 과제를 제언한다.

먼저, 중·대형상용차 산업과 그 부품산업의 위기 가운데 적극적인 대응체계 구축이 요구된다. 전라북도는 2021년부터 「전라북도 상용차산업 노사정협의회」를 수차례 운영했으나 회의 구성원에 부품사가 포함되지 않았고 회의체의 위상이 불안정하다는 문제가 있었다. 결국 현대자동차 사측의 불참을 이유로 「전라북도 상용차산업 노사정협의회」는 운영이 잠정 중단되었다. 조속한 시일 내 「전라북도 상용차산업 노사정협의회」를 재가동 하거나 별도의 대응체계를 구성하는 것이 필요하며, 이 기구에는 원·하청 노동조합 뿐만 아니라 정부·지방정부, 원청 기업이 공동으로 참여하여 사회적 강제성 있는 결정이 이루어질 수 있어야 한다. 이 같은 공동 대응체계 구축은 각 주체 간 협상력을 일정 정도 균등화한다는 의미를 갖는다. 한국 자동차 산업의 특성 상 부품 기업이 원청 기업과 별도로 독자적 사업 전략을 수립하기 어려운 것이 현실이다. 어느 시기까지 내연기관을 계속 생산할 것인지, 어느 시점에 전동화 차량으로 전환을 할 것인지 등 시기별 목표와 방법에 관한 원청 기업의 중·대형상용차 산업 로드맵이 보다 명료하고 구체적으로 제시되어야 원·하청 노동자, 부품 기업들은 기초적인 대비가 가능하다. 원·하청 노동자와 원·하청 기업의 공동 논의와 공동 결정은 금속노조가 입법을 추진한 ‘공동결정법’의 취지이기도 하다. 현재 법제화에 이르지는 못했으나 지역 차원의 공동결정 제도를 검토해볼 수 있을 것이다.

정부·지방정부는 부품기업의 전동화 차량 전환을 지원하는 정책을 입안해야 하고 노동조합 역시 이를 적극 요구해야 한다. 전라북도 자동차 부품산업은 사업체의 영세성, 열악한 경영지표로 연구개발비를 지출하는 사업체가 적고, 많은 기업이 산업전환에 대비할 여력이 없다고 응답했다. 결국 정부·지방정부의 적극적 개입이 이루어지지 않는다면 다수의 부품기업들은 산업 전환 과정에서 생존을 보장하기 어렵다. 지원 방식에 있어서도 개별 기업에게 연구개발비를 지원하는 현재의 방식보다 공동 연구개발을 통한 라이센스 공유 등의 사회적 모델을 시도해보는 것이 의미가 있을 것이다. 민주노총세종충남본부와 충청남도가 체결한 “정의로운 산업전환을 위한 충청남도 노-정 협약”도 중요한 참고 사례가 될 수 있다. 충청남도 노정은 2021년 11월에 산업전환 정책이 노동자의 안전을 위협하거나 인권을 침해하지 않고, 노동자가 기술과 조화를 이루면서 자유롭고 안전하게 일할 수 있는 산업환경을 구축하고 미조직노동자의 노동권 보호를 위해 노력한다는 내용을 담은 노정협약을 체결하였다. 노동조합과 지방정부 간 적극적인 소통과 협의를 통해 조직·미조직 노동자를 포괄하는 정책 대안을 모색하는 일은 전라북도에서도 중요한 과제이다.

노동조합에서는 정부·지방정부의 환경규제 강화와 보다 견고한 중·대형상용차 탄소중립 로드맵을 선제적으로 요구할 필요가 있다. 산업전환은 거스르기 어려운 세계적 의제가 되었으나 한국 정부, 기업의 전환 로드맵은 주요국의 로드맵에 미치지 못하는 수준에 머물고 있다. 느슨한 대응은 당장의 산업 유지에는 도움이 되겠지만 위기를 지연시키는데 불과하며 오히려 지연된 위기는 급격한 전환을 마주했을 때 더 큰 충격으로 닥칠 수 있다. 주요 완성차 업체의 미지근한 전환 계획을 구체화시켜내기 위해서는 정부의 규제 계획이 분명해져야 한다. 지방정부 차원에서도 도심을 통과하는 내연기관 중·대형상용차량에 패널티를 부과하고 조기 대·폐차에는 인센티브를 확대하는 정책을 도입할 수 있다. 2021년에 국토교통부가 노선버스의 운행연한을 2년 연장하는 시행령 개정을 추진하였다가 노동조합을 비롯한 사회 각계의 비판을 마주하고 철회한 바가 있다. 노동조합의 사회적 발언이 정부·지방정부의 정책에 개입했던 사례 중 하나이며, 산업정책과 공공정책 부문의 연결고

노동조합에서는 정부·지방정부의 환경·노동규제 강화와 보다 견고한 중·대형상용차 탄소중립 로드맵을 선제적으로 요구할 필요가 있다. 산업전환은 거스르기 어려운 세계적 의제가 되었으나 한국 정부, 기업의 전환 로드맵은 주요국의 로드맵에 미치지 못하는 수준에 머물고 있다. 느슨한 대응은 당장의 산업 유지에는 도움이 되겠지만 위기를 지연시키는데 불과하며 오히려 지연된 위기는 급격한 전환을 마주했을 때 더 큰 충격으로 닥칠 수 있다. 주요 완성차 업체의 미지근한 전환 계획을 구체화시켜내기 위해서는 정부의 규제 계획이 분명해져야 한다. 지방정부 차원에서도 도심을 통과하는 내연기관 중·대형상용차량에 패널티를 부과하고 조기 대·폐차에는 인센티브를 확대하는 정책을 도입할 수 있다. 2021년에 국토교통부가 노선버스의 운행연한을 2년 연장하는 시행령 개정을 추진하였다가 노동조합을 비롯한 사회 각계의 비판을 마주하고 철회한 바가 있다. 노동조합의 사회적 발언이 정부·지방정부의 정책에 개입했던 사례 중 하나이며, 산업정책과 공공정책 부문의 연결고리를 찾아 제조 부분 산별노조에서도 공공정책의 범위까지 발언의 영역을 확장해갈 수 있을 것이다. 볼보는 1회 주행가능거리 300km의 중대형 전기트럭을 출시하며 유럽의 화물노동자 법정 휴식시간 동안 보충 충전을 한다면 하루 500km까지 주행할 수 있다고 설명한다. 이 같은 설명은 화물노동자의 노동권 보장과 중대형상용차 산업전환 정책 사이의 다양한 연결고리를 시사한다. 노동조합은 다양한 노동자의 노동권과 중대형상용차 산업전환 사이의 연결고리를 적극적으로 모색하고 요구해야 할 것이다.

전라북도 자동차 부품산업 정기 통계조사와 부품기업과의 소통 통로 확보가 필요하다. 부품기업들은 단기적으로 숨통을 틔울 수 있는 유동성 지원책도 의미가 있으나 전라북도의 각종 지원정책을 접할 경로가 없어 정보의 부재로 지원을 받지 못했다고 호소한다. 전라북도는 자동차 부품기업 리스트 및 사업체의 변화 추이를 모니터링 할 수 있는 조사통계 체계를 구축해야 한다. 본 연구에서 확인되었듯 기존 통계의 산업분류는 실제 자동차 부품산업의 40% 이상을 포괄하지 못하며 국가통계의 경우 조사 시점과 공개 시점의 차이로 조사결과를 활용한 신속한 정책 대응에 한계가 있다. 본 연구에서 생산한 기초자료는 예산 및 정보접근의 한계상 주요 항목의 시계열 자료를 수집하지 못했다는 한계가 있다. 본 연구에서 생산한 기초자료는 이후의 조사통계 구축에 활용할 수 있는 여지가 있을 것이며 보다 완결된 형태의 시계열 통계자료 축적이 이루어지는 것이 바람직하다. 동시에 지방정부와 부품기업이 소통할 수 있는 체계를 마련하고 전라북도가 시행하는 각종 정책이 부품 기업들에게 직접 전달될 수 있어야 한다. 이상의 사업은 상술한 상용차산업 위기 대응체계 구축의 일환으로 진행할 수도 있을 것이다.